Por Xavier Treviño*
Hace un par de meses, nos recibió la noticia de que se declaraba desierta la licitación del tranvía en el Centro Histórico de la Ciudad. Las reacciones fueron variadas, pero en todos quedó la sensación de que el proceso se había llevado a cabo de manera inadecuada, opaca y muy por debajo del perfil profesional y social que tendría que tener un proyecto de movilidad de esta magnitud.
No dejo de pensar que perdimos dos años claves en un “modelo de planeación” tan arraigado en nuestro país, basado en que el mundo se acaba al final de cada administración. Toda obra es pensada en términos políticos: cálculos electorales y de posicionamiento al interior de los partidos.
Los funcionarios ven generalmente el proyecto en función de sus intereses: los de arriba se imaginan en la foto de inauguración de la obra, rodeados por flashes de medios y ubicados en el centro, como la figura del gran mexicano que nos sacó del subdesarrollo; los funcionarios de abajo, calculando cómo ganarían ellos y cómo perderían otros, sus competidores en la oscura carrera de la administración pública.
Todo estaba calculado para que se inaugurara la magna obra en el 2012, justo antes de las campañas electorales. Para eso faltan todavía dos años, suficientes para planear un buen proyecto de movilidad para el Centro Histórico, y ejecutar exitosamente una parte de él. Afortunadamente, el proyecto de tranvía cayó por su propio peso, dado el altísimo costo financiero que implicaba, y ahora se ha abierto la posibilidad de ampliar el debate entre vecinos, expertos, gobierno e iniciativa privada que resulte transparente y público.
Aportando mis “dos centavos” a este debate, me parece que cualquier proyecto de movilidad en el Centro Histórico debe cumplir, desde mi particular punto de vista, con las siguientes características:
1. El proceso de decisión tiene que ser transparente, y no opaco como ha sido hasta ahora. Las decisiones verticales y fast track no van con proyectos de recuperación urbana, y menos de espacios urbanos tan importantes como en este caso. La sociedad civil y los vecinos deben participar, así como los expertos de movilidad, protección del patrimonio y desarrollo urbano.
2. El costo del inefable tranvía, de 6 mil millones de pesos a valor actual por la construcción y operación, resultaba una cifra estratosférica. Implicaba un costo por viaje altísimo, de entre $30 y $40. Es imposible pensar que se puede operar con un subsidio de entre $25 y $35 por trayecto. El nuevo proyecto debe ser mucho más barato. Si consideramos el costo de los autobuses híbridos que están en el mercado, un sistema de transporte que no comparta el derecho de vía con vehículos privados puede llegar a unos 600 millones; y la operación a lo largo de 25 años puede estar en unos 400 millones, manteniendo el nivel de subsidio actual del sistema Metrobús de $1 por viaje. Es decir, unos mil millones de pesos aproximadamente, menos de la quinta parte de lo propuesto por el desaparecido proyecto de tranvía, y en todo caso, invertir otros mil millones en obras de alta calidad en el espacio público de la zona oriente del Centro.
3. Los contratos de construcción, vehículos y operación deben manejarse por separado, lo cual permitirá una integración operativa y financiera con el sistema Metrobús, aún a pesar de que los vehículos que circulen y las estaciones puedan ser distintas a las que existen en los corredores troncales de las líneas 1, 2 y 3. No podemos darnos el lujo de ceder la facultad de planeación del sistema de transporte a privados sin tener una alta capacidad pública para regularlos. El órgano descentralizado Metrobús es un ejemplo de un ente público eficiente, financieramente sano y estratégico para el control público del transporte; hay que fortalecerlo. Además, es necesario mantener un buen nivel de competencia entre las empresas que participen en las licitaciones, y verificar que ninguna de ellas tenga el poder de negociar con ventajas sobre el interés público.
4. El proyecto debe ser de movilidad y transporte, sujeto a obvias restricciones y objetivos de protección del patrimonio y urbanismo del Centro Histórico, pero no al revés. Debemos encontrar un equilibrio adecuado entre los criterios técnicos y los urbanísticos, sin supeditar uno al otro y, para ello, debemos hacer caso de los estudios de demanda que se han realizado. De acuerdo a sus resultados, la conexión con San Lázaro tiene mucho más sentido en términos de movilidad que la de Pino Suárez, dado que las rutas de microbuses circulan sobre todo al norte desde Metro Hidalgo, por Donceles, Perú y van hacia Zaragoza u Oceanía, regresan por Venezuela o calles paralelas. Lo lógico sería hacer la conexión Buenavista-San Lázaro, tanto por el norte del Centro (Venezuela), como por el sur (El Salvador o Corregidora), para captar la mayor demanda posible, que al parecer podría ser de hasta 40 mil pasajeros diarios.
5. Debe incorporar a los transportistas en el proyecto, de forma que los microbuses que circulan en el Centro dejen de hacerlo de manera real, y no se reubiquen en algún otro lado de la ciudad, como pasó con los del Eje Central por el corredor de trolebús. Los transportistas deben conformar una empresa operadora, como pasó en Insurgentes y Eje 4 Sur, donde el Metrobús desapareció a los microbuses, pero se mantuvieron los empleos y se generan aliados del proyecto que pueden fortalecerlo, mismos que conocen la zona como la palma de su mano.
6. El proyecto debe integrarse al sistema de transporte de la ciudad, tanto operativamente como tarifariamente. Debemos buscar que el usuario, al subirse al autobús, esté entrando a un sistema de transporte a nivel Ciudad, y que pueda transbordar en Buenavista hacia la línea 1 del Metrobús, o en Guerrero hacia la línea 2, o próximamente en San Lázaro en la planeada línea 4 que correría a lo largo del Eje 3 Oriente. Todo esto, sin pagar un peso más. Tenemos la oportunidad de integrar los sistemas de transporte en beneficio de los usuarios, con lo cual aumentará más su demanda y podrán reinvertirse los recursos ingresados en nueva infraestructura y vehículos. Es un círculo virtuoso que hay que promover.
7. El sistema que se implemente debe ser flexible, no rígido. Sin vías férreas, con estaciones ligeras, sin infraestructura especial. ¿Para qué querríamos vías férreas? ¿Cuál es su sentido práctico? Los autobuses híbridos no contaminan, y se pueden construir a la medida, forma y colores que se requieran, y son tan flexibles que se pueden incorporar luego a otros corredores. Pueden ser de piso bajo e incorporar andenes bajos en estaciones del Metrobús. Pueden ir algunos hasta el Aeropuerto -que está tan cerca del centro-, pueden ir otros hasta Pantitlán u Oceanía. Se pueden desviar en función de actos públicos, obras, marchas o cualquier otro evento que se realice en la ruta marcada. La flexibilidad es clave en la movilidad urbana del futuro.
8. Debe estar acompañado de un proyecto de peatonalización y restricción del acceso en automóvil al Centro Histórico. Al menos se debe evitar ya el uso del Zócalo como Glorieta, que hace que miles de coches que ni vienen ni van al Centro, ocupen el espacio público de manera sumamente ineficiente, con lo que generan una gran cantidad de contaminación auditiva y de emisiones. Las calles donde circule el sistema de transporte público deben ser solo para peatones, autobuses, ciclistas y en ciertos horarios vehículos de carga o para acceso a predios.
Este es para mí no un Plan B, sino el Plan A, adecuado para esta Ciudad y para su Centro Histórico. Ojalá podamos establecer un debate de qué y cómo lo queremos, y podamos tener próximamente una etapa terminada y operando.
*El autor es el Director Ejecutivo del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) México.
Contacto: @xtrevi con enlace a http://twitter.com/xtrevi
Tags: centro histórico, DF, Espacio público, movilidad, movilidad sustentable, Transporte sustentable
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