Mover personas también impacta en la escala humana de la ciudad. Xiamen, China.
Por Xavier Treviño – @xtrevi
Para resolver el problema del “tráfico”, lo que se ha aprendido en muchas ciudades es que el objetivo no es mover eficientemente vehículos, sino personas. Es así como el transporte, la “movilidad”, adquiere una dimensión distinta, nos podemos olvidar de los vehículos que transportan y nos concentramos en el número de personas que se mueven.
Como lo comenté en el primer apunte que hice sobre el tema, las ciudades no “escogen” conscientemente una política para incrementar el dominio del vehículo particular, el coche. Simplemente buscan soluciones a los problemas de “tráfico” uno por uno, sin una visión global de la movilidad, generando así más problemas que beneficios.
Luchan contra la congestión mediante semaforización o nuevas obras viales como puentes, enfoque que no ha generado más que resultados contrarios a lo que se buscaba inicialmente. Cada vez tenemos mayores tiempos de recorrido, más emisiones, más accidentes, más coches. Resulta que se genera lo que se denomina “tráfico inducido”.
Entonces podemos priorizar el mover personas y bienes de forma eficiente, por ejemplo, promoviendo el transporte público. Esto nos ayuda a pensar más allá del sistema vial y usar la capacidad de las calles de manera inteligente, no solo a expander las vías sin fin. Entonces los indicadores a utilizar serían el nivel de servicio de transporte público y los kilómetros recorridos por pasajero, en vez de los kilómetros por vehículo.
Así, buscar el uso eficiente de la calle justificaría dedicar uno o dos carriles por sentido en corredores para autobuses, en lugar de cederlos a los ineficientes automóviles. Un carril para estos últimos puede mover a 12,000 personas por día, mientras que uno para BRT, como el Metrobús Insurgentes, mueve a 180,000 en el mismo tiempo, es decir, 15 veces más personas. Este ha sido el aprendizaje de Curitiba, Bogotá, Cantón, Jakarta o la Ciudad de México.
Sin embrago, tenemos algo más que aprender. Quizá el “mover personas” tampoco sea el objetivo último de una política eficaz de transporte en las ciudades. Bajo este criterio, en vez de priorizar la utilización del espacio urbano con el fin de mover grandes cantidades de personas a gran velocidad, deberíamos valorizar los modos de transporte “lentos”, como caminar o circular en bicicleta. Además de considerar el peso opciones de política pública que no estén en el área de “transporte”, como lo es la planeación urbana o las telecomunicaciones. Necesitamos dejar de concebir al movimiento como un fin en sí mismo y empezar a notar el impacto de este en la estructura urbana.
Accesibilidad a bienes y servicios. Ciudad a escala humana. Hong Kong, China. Fotos de Karl Fjellstrom
Lo que en realidad necesitamos, mucho más que mover grandes cantidades de personas (y menos, de vehículos) desde periferias extensas y lejanas, es que nuestras ciudades sean más competitivas y tengan mayor calidad de vida, que los ciudadanos accedan eficientemente a bienes, servicios, escuela y comercio, que sea fácil hacer visitas a amigos y de trabajo, etcétera. Entonces los principios verdaderamente serían distintos: confort, proximidad, viajes cortos, soluciones con telecomunicaciones. Cambiarían totalmente nuestras prioridades de inversión pública y nuestros criterios de gestión de la ciudad.
En este esquema es donde maximizamos más nuestros beneficios por cada peso de inversión, y donde se valora más la calidad de la ciudad y la calidad de vida de sus habitantes. Y por ello es por lo que necesitamos trasladar nuestra forma de entender el problema, de la movilidad de vehículos a la accesibilidad de personas.
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