Xavier Treviño

8 puntos para desarrollar la movilidad urbana

Por , @xtrevi , 25 de abril de 2012

Sabemos que la inversión en infraestructura es un elemento de dinamismo económico que nuestro país necesita, sin embargo es un mito que esta inversión tenga que hacerse en megaproyectos. La mejor forma de generar valor social es que la infraestructura sea útil para los que vivimos en este país; dilapidar recursos públicos en construir obras de alto costo y poco beneficio, jamás nos convertirá en un país desarrollado en cuanto a movilidad urbana.

El mito del gasto en infraestructura nos ha llevado a la locura de construir obras en todas las ciudades, pero con poca o nula planeación y con escasos resultados en términos de mejorar la movilidad urbana. Más del 60% del gasto de inversión en las ciudades mexicanas -8,500 millones de pesos cada año- se ha dedicado solamente a obras viales para el automóvil. Pero esto no es todo, incluso una obra que en principio es buena, como la Línea 12 del Metro, nos costó más de 30 mil millones de pesos a todo el país, el equivalente al Fondo Metropolitano desde 2006 hasta 2011, únicamente para mover personas en una sola ruta. Otro ejemplo terrible es el tren suburbano, cuyo costo de 8 mil millones de pesos solo sirve para mover 130 mil pasajeros diarios, con pérdidas de 2 millones de pesos al día.

Esto es inaceptable, considerando que uno de los instrumentos más eficaces del país es el presupuesto público, dilapidarlo con megaproyectos ineficientes en cuanto a costo-beneficio resulta una insensatez. Una de las razones más fuertes por la que estas políticas inoperantes se mantienen es, a mi modo de verlo, falta de visión y falta de gerencia. “Visión” es saber qué hacer y “gerencia” cómo llevarlo a cabo. Una vez tomada la decisión de promover la movilidad sustentable, sigue resultando desesperante que la falta de gerencia resulte en proyectos fracasados, caros y/o nunca implementados, porque nadie sabe cómo concretarlos.

Por eso, propongo ocho puntos necesarios para salir del bache en el que estamos en este tema de infraestructura y transporte, y pasar a sistemas de movilidad urbana de primer nivel para las ciudades mexicanas:

Política nacional de transporte

La Constitución es poco clara en darle a los Estados la facultad de planear y regular la movilidad en las ciudades. Lo que no se discute es que sin una estrategia nacional, los Estados y Municipios no podrán encabezar programas exitosos. Aquí es donde la Federación tiene un importante papel: dar asistencia técnica y financiera para los proyectos. Tendrá que crear lo que no tiene ahora, un área especializada en transporte urbano ya sea en Sedesol o en SCT, y no en un banco como Banobras, que en este momento controla el Programa de Transporte Masivo –Protram-, y cuya naturaleza impide dar la asistencia efectiva que el país requiere.

Ni la Federación, ni los Estados, ni los Municipios pueden solos con el tema. Las Zonas Metropolitanas son las verdaderas áreas de gestión de las ciudades, pero hasta ahora no son reconocidas como tales. El financiamiento federal deberá idealmente ir dirigido hacia agencias o consorcios metropolitanos de transporte, que son los que deberían diseñar y ejecutar los programas de movilidad urbana, y que son los que deben recibir los recursos y decidir con criterios de eficiencia técnica, social y ambiental de los proyectos de inversión.

Hacer sexy el bus

¡Metro!” reacciona sin pensarlo nuestra personita interna cuando nos preguntan cómo mejorar el transporte público. Pero resulta que con excepción de Tokio, todas las ciudades del mundo mueven más viajes en bus. No hemos terminado de entender su gran flexibilidad, bajo costo y velocidad comparable a los trenes del Metro -si se le da derecho de vía en calles congestionadas-, bajo esquemas conocidos como Bus Rapid Transit –BRT-, también conocido coloquialmente como Metrobús.

Para eso necesitamos jubilar y desaparecer el modelo microbús, el cual tienen una gestión desregulada del transporte, y transformarlo en un sistema integrado de buses cómodos y de bajas emisiones, con información precisa y en tiempo real para el pasajero, con WiFi, aire acondicionado, estaciones seguras, carriles exclusivos, accesibilidad universal, sin conglomeración en horas pico y garantizando cobertura las 24 horas, mediante una eficiente red de troncales, semitroncales y alimentadores. De hecho la prioridad de inversión en los próximos años debe ser: cero microbuses bajo el modelo des-regulado.

Dejemos que paguen por usar el coche

Está más que documentado que los altos costos del uso excesivo del coche rebasan hoy el 4% del PIB a raíz de accidentes, problemas de salud, contaminación, congestión vial y la misma construcción de infraestructura. Esto es resultado, entre otras cosas, de que las calles, al ser bienes de uso gratuito, y como cualquier bien gratuito, generan una demanda casi imposible de cubrir con oferta vial. Por justicia y eficiencia -ambos criterios en este caso son maravillosamente complementarios-, los conductores de coches deben pagar por su uso. La eliminación de la tenencia va claramente en contra de este criterio, se trata de hacerlo justo al revés: establecer impuestos por emisiones, km recorridos y valor del coche, que cubran las externalidades que generan.

Además de todo, ¡resulta que los conductores sí quieren pagar! El proyecto de Segundo Piso y Supervía en el DF se basa en la premisa de que hay una “disposición a pagar” por usar el coche a cambio de aumentar velocidades de recorrido. Dado que cobrar el precio adecuado en las diversas dimensiones del automóvil, reduce el uso excesivo y permite aumentar la eficiencia vial, es claro que no hacerlo va no solo en contra de la movilidad de las personas, sino que reduce y limita el presupuesto público dirigido a generar opciones de transporte público y no motorizado de alta calidad.

Fin al estacionamiento gratuito

Si el estacionamiento se oferta de manera gratuita, dado que el espacio en la ciudad es un bien escaso y muy valorado, la demanda se va a las nubes. La tentación sería, como hacen muchos todavía, hablar de un “déficit de estacionamiento” y proponer ampliar el espacio para este. Esto equivale a crecer la oferta de estacionamiento de manera artificial para cubrir una demanda inflada, y se convierte en un subsidio indirecto a los conductores de vehículos motorizados, que de inicio no pagan por el uso de un bien, el estacionamiento en las calles.

Por ello, hay que ponerle una tarifa adecuada al estacionamiento a través de un tope en la oferta y de la liberalización del precio. Esto permitirá priorizar los usos más valiosos del coche, reducir el uso excesivo del automóvil -y con ello emisiones, ruido, accidentes y congestión-, y promover la equidad evitando que los más ricos se aprovechen del subsidio. El estacionamiento no es un derecho, es un privilegio que hay que pagar a la sociedad.

Mantenimiento y no obras nuevas

Nos encanta inaugurar obras nuevas. Sin duda les encanta a políticos, a los medios de comunicación y también a los ciudadanos. Lo que no nos gusta nada es que, en un par de años, comiencen a caerse a pedazos. Por que nos gusta el fácil corte de listones, pero no el duro trabajo de mantener en buen estado la infraestructura existente. Debemos jubilar nuestra costumbre de valorar a un político por las obras de relumbrón que inaugure, especialmente si con ello compromete recursos futuros.

Para ello debemos hacer que ningún gobierno invierta recursos en obras viales nuevas, sin antes asegurar que las calles existentes están en óptimo estado, pasando a una política de “antes de construir, primero arreglar”. Pavimentos, banquetas, señalización, mobiliario, buses, trenes y estaciones en buen estado, son la mejor forma para garantizar movilidad peatonal, en bicicleta y en transporte público de calidad. Las calles a las que aspiramos son calles completas, en el sentido de que incluyan a todos los modos de transporte, prioritariamente los no motorizados y los colectivos.

Más y mejores Asociaciones Público-Privadas

La primera reacción de los gobiernos cuando no es posible allegarse de recursos de inversión, además de endeudarse, es firmar contratos de Asociaciones Público-Privadas –APP-. Sin embargo, el criterio recaudatorio es justo el peor que se puede tener para un APP: no necesitamos en este país a los privados para que solamente inviertan, sino, sobre todo, para que operen mejor que el Estado. La inversión privada es en realidad un gancho para que la empresa justifique su participación, pero que además genere valor social con un servicio de calidad.

Así, por ejemplo, la construcción y el mantenimiento de infraestructura vial y de transporte masivo, así como la operación de autobuses, trenes o bicicletas públicas, son actividades que, hechas por empresas privadas, nos cuestan menos a los mexicanos. Lo que hay que garantizar es el control público de esta operación, no hacerlo sí le daría la razón a los que critican las APP, porque significaría una privatización de facto. Dejar operar a privados los buses, o dejar operar parquímetros a una empresa sin un organismo público controlador y un recaudo centralizado que los audite, sería perder todas las ventajas de una APP y generaría probablemente niveles bajos de servicio. Por eso hay que pasar de concesiones de bajo control público a contratos de servicios de alto control público.

Caminar es el principal modo de transporte

La encuesta origen destino que en 2006 realizó el INEGI en la ZMVM no incluyó la opción de caminar como modo de transporte, probablemente porque los ingenieros a cargo supusieron que no lo es. Este es un pésimo hábito que viene de la sistemática desvalorización de los viajes a pie. Hay una falsa percepción de que las personas que caminan son los que menos valor social generan cuando es justo al revés: además de hacer las ciudades más vivibles y dinámicas, los peatones de hecho las subsidian al hacer mucho más eficiente el sistema de movilidad. Ninguna ciudad es capaz de resolver su demanda de transporte sin que un número importante de viajes sean no motorizados.

Pero además, todos los viajes son básicamente viajes peatonales con tramos intermedios realizados en transporte público o vehículos privados: todos los viajes comienzan y terminan a pie. Por eso las agencias, secretarías y organismos de transporte deben tener como primera estrategia la movilidad peatonal, y el financiamiento federal o local a cualquier proyecto debe incluirla como estrategia central. La meta, ciudades cien por ciento accesibles, continuas, sin escalones ni rampas o discontinuidades, y con pavimentos y banquetas en perfecto estado y de gran calidad. Pensar en infraestructura para el desarrollo no es en realidad pensar en puentes, túneles o autopistas, sino en banquetas.

Eliminar el subsidio a la gasolina

Hoy hay pocas medidas tan regresivas como el subsidio a la gasolina con motivo del control de precios. Se estima que entre 2010 y 2011, este subsidio fue de unos 240 mil millones de pesos. De entrada esto aumenta artificialmente la demanda del uso del coche al reducir el costo de su uso, y el subsidio se dirige mayormente a los más ricos, que son los que más usan el auto. Un discurso de defensa del subsidio por razones inflacionarias o de subsidio social, es insostenible, como ya se ha demostrado, ya que en realidad es un Robin Hood pero que roba a los pobres para dárselo a los ricos.

En cambio, la oportunidad de invertir al menos parte de esos recursos en sistemas integrados de movilidad urbana en las ciudades mexicanas es altísima. Y para ello, las baterías de este país deben aplicarse, en un principio, a generar capacidad institucional para convertir esos recursos en infraestructura de movilidad urbana eficiente y limpia, y traer a todos los mexicanos expertos que están regados por el mundo. Recursos + Visión + Capacidad es el combo para los siguientes años.

En la actualidad hay una respuesta estándar para los problemas de nuestras ciudades, se dice que “es un asunto de cultura”. Personalmente creo que decir algo así es una tontería: Hay en México una gran cultura de uso del espacio público, que muchos países desarrollados envidian. Tenemos ciudades dinámicas y vivas, y calles usadas para múltiples actividades. El tema de “la cultura” se usa generalmente como una excusa para no ver que lo que necesitamos son instituciones y políticas públicas, que van muy atrasadas respecto a las actividades de nuestra sociedad.

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  • Bruno

    A cabronsito tan hipster “Dejemos que paguen por usar el coche” “Fin al estacionamiento gratuito”… Hay una cosa por la cual usamos carros y es porque en México el sistema de transporte público APESTA, ahora sumale vivir en una ciudad del norte donde las temperaturas alcanzan los 40 grados, los camiones rara vez traen clima pero siempre van hasta el tope de su capacidad, donde el metro es horrible, repleto de gente y caliente como adolescente en primavera.