Autobuses de Tránsito Rápido, la ciudad como solución

Por Salvador Medina, @ElNahual , 8 de diciembre de 2011

En América Latina se suelen copiar patrones urbanos de los llamados países desarrollados, creando solo efectos contraproducentes. Tal es el caso de los desarrollos de vivienda cerrados, que incentivan la segregación social en una zona del mundo que de por si ya se encuentra muy segregada social y económicamente. También lo es el caso de la ciudad expandida y la imitación de los suburbios de Estados Unidos, que aumentan la dependencia e incrementan el uso del automóvil como medio de transporte, derivado del desarrollo del primer patrón mencionado, dificultando la sustentabilidad de las ciudades.

Afortunadamente, en América Latina no siempre se copian indiscriminadamente los patrones de desarrollo urbano de otras partes del mundo, e incluso surgen innovaciones que se expanden por el mundo dado su éxito. Tal es el caso los Autobuses de Transito Rápido (BRT, por sus siglas en inglés), los cuales han demostrado ser una solución de transporte rápida y barata para diferentes tipos de ciudades, con efectos sociales y económicos positivos.

Esta innovación surge de la necesidad de solucionar el problema del transporte público en las ciudades. La situación típica del transporte de Latinoamérica, es que tienen unidades de autobuses en mal estado, sin paradas fijas, con empresas del tipo hombre-camión -donde cada camión es una empresa-, las cuales son altamente desorganizadas. También nos encontramos con el transporte compitiendo por la superficie de rodamiento, la cual cuenta con grandes flujos de automóviles particulares, lo que genera enormes problemas de tránsito, como los comunes embotellamientos.

El éxito del BRT en América Latina ha consistido en ordenar este caos y dar un salto sustancial al crear un sistema de transporte público de calidad, que contribuye a reducir los congestionamientos viales -porque elimina fuentes de ondas de tráfico-, a disminuir la contaminación y a reorganizar el espacio urbano -privado y público-. El BRT, como tal, no es más que autobuses circulando por carriles confinados, o sea, exclusivos para que estos los usen, con paradas preestablecidas y sistemas de pago previo. Una solución sencilla pero, no por menos, muy efectiva para crear redes de transporte público de alta calidad.

La idea del BRT en América Latina no sólo es darle un espacio exclusivo al transporte público, para que este no compita por el espacio de rodamiento con los vehículos particulares, también es eliminar los incentivos económicos perversos que genera la estructura empresarial de hombre-camión o rutas empresariales separadas, que impiden crear redes de transporte público ordenadas y de calidad.

Por ejemplo, en la Ciudad de México, los llamados microbuseros suelen ser hombres-camión que obtienen sus ingresos del pasaje que pueden colectar. Debido a esta razón la competencia entre cada microbús por el pasaje es altamente agresiva durante los trayectos, arriesgando la vida de los pasajeros y, en otros casos, haciendo que en las bases el microbús no parta hasta estar saturado de pasaje. Como resultado, el servicio es de pésima calidad.

Al formalizar a los microbuseros en una empresa e integrarlos con participación gubernamental en un BRT -Metrobús-, se elimina el incentivo económico perverso y al chofer se le paga por kilómetros recorridos y no por el pasaje transportado. Esto permite establecer paradas fijas y establecer sistemas de prepago, que contribuyen a otorgar un sistema de transporte público de calidad, al acelerar el ascenso y descenso de pasaje y al disminuir los tiempos de traslado. A la vez, se formaliza el trabajo de los choferes con prestaciones sociales y los profesionaliza al obligar que sólo los choferes más calificados tengan en sus manos la responsabilidad de transportar con seguridad a cientos de ciudadanos, lo que lleva a elevar la calidad de vida de los habitantes de una ciudad.

También para los gobiernos tiene grandes ventajas, pues permite recolectar impuestos directos del transporte y del predial, al revalorizar el suelo alrededor las zonas con mayor accesibilidad a la nueva red de transporte, permitiendo un desarrollo urbano ordenado alrededor del transporte público -Trasnport Oriented Development-. De igual modo, implementar un BRT resulta más sencillo, rápido y barato que construir un tranvía, tren ligero o metro.

BRT, transporte y ciudad en Curitiba y Bogotá.

La idea del BRT originalmente nace en Perú, con la vía expresa en 1973 -aunque esta después es abandonada- y es en Curitiba, Brasil donde se perfecciona y se vuelve un éxito total bajo la visión de su ex-alcalde, Jaime Lerner. La idea que Lerner impulsó fue la de hacer un metro de superficie, es decir una red de transporte público rápido, confiable y de calidad. El siguiente video de Street Films explica sintéticamente esta experiencia de Brasil.

Curitiba’s BRT: Inspired Bus Rapid Transit Around the World from Streetfilms on Vimeo.

Posteriormente, años después, en Bogotá, Colombia, el ex alcalde Enrique Peñalosa impulsó el sistema TransMilenio, demostrando la aplicabilidad del BRT a una ciudad más grande y compleja con resultados positivos. El siguiente video del NY Times retrata adecuadamente este sistema.

A partir de estas experiencias exitosas, el sistema BRT se ha diseminado por el mundo, incluyendo países desarrollados como EUA, Canadá y España, lugares donde su implementación ha sido más rápida al existir ya empresas de transporte público formales. También se ha implementado en ciudades densamente pobladas, como la Ciudad de México o Guangzho, China o Xiamen -este último sobre una vialidad confinada y elevada-.

Ahora bien, cabe aclarar que cuando se piense en BRT también se debe de pensar que este vino acompañado de un concepto de ciudad, pues no sólo se trata de acelerar la movilidad de una ciudad, también de transformarla. El mejorar el transporte público, no sólo cambia los tiempos de traslado, permite transformar el desarrollo urbano al revalorizar ciertos puntos de la ciudad. En el siguiente video de TED Talks, Jaime Lerner menciona que en Curitiba el BRT sólo es parte de un concepto más amplio.

Comentario final.

El desarrollo del BRT en América Latina es una muestra de cómo se puede innovar en movilidad, transporte y desarrollo urbano, mejorando la vida de los habitantes de una ciudad de forma rápida y barata. Esto sin la necesidad de copiar ideas de otras partes del mundo, que pueden resultar en efectos contraproducentes o ser extremadamente caras. Jaime Lerner lo dice muy bien desde su experiencia, “la ciudad no es un problema, es una solución” a los problemas de sustentabilidad y calidad de vida, y para ello, soluciones como el BRT pueden contribuir a lograrlo.

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  • Angel Leal

    Bueno, hay que tener en cuenta que en Colombia, se implementan el Metrobús, como un “Tren de superficie” es decir, al no tener la capacidad economica de instaurar in tren urbano como lo es en México, el STCM, se opta por esta opción.

    Creo que es una buena apuesta, siempre que este bien implementado y por las vialidades idóneas, aunque curiosamente, el primer caso, el de Colombia, ahora optan por sistemas de transporte de tren. Finalmente los BRT son camiones dobles, que no resuelven en gran parte el objeto de movilizar personas, si el de resolver la movilidad en tanto a vehículos se refiere, es decir, se confina el carril, y “se matan dos pájaros de un tiro” al tener estos autobuses dobles, sin embargo, las condiciones de movilidad para las personas, siguen siendo cuestionables, desde responder a la demanda en horas pico, como en la calidad del viaje, como en el acceso a este, en el costo mismo del transporte, si se usa de terminal a terminal es idóneo, pero si se usa para distancia cortas, eleva por mucho el costo actual del transporte concesionado, cuando menos en el DF, a diferencia del Estado de México, donde los BRT se están implementando (de una manera salvaje, por decir lo menos) pero que si viene a abaratar los costes del transporte.

  • carlos

    quizá parte del tráfico en autobuses se reduciría si tuviéramos un trabajo más cerca de la casa http://bit.ly/uPKAUq

    • http://salvolomas.posterous.com UrbanoLomas

      Efectivamente, se necesita cambiar tambien el modelo de desarrollo urbano, densdificar la ciudad verticalmente para hacerla mas compacta y eliminar las regulaciones de zonificacion mono uso para tener la mezcla mas diversa que sea posible de tipos de vivienda -casa unifamiliar, duplex, departamentos de todos los precios para satisfacer las necesidades de vivienda de todo el espectro socio economico de la poblacion-, todo tipos de comercios, servicios, oficinas de profesionistas y corporativas e industria no contaminante, Escuelas, entretenimiento y actividades deportivas, de manera que haya trabajos cerca de las viviendas y viviendas cerca de los trabajos, escuelas, oficinas, etc. y asi disminuir la necesidad de viajes y los que se requieran poderlos hacer mayormente caminando o en bicicleta, y si fueren un poco mas largos, en transporte publico.
      En una ciudad de las dimensiones y con la poblacion de la ZMCM se deben tener muchos centros urbanos autosuficientes, dispersos por toda la ciudad, bien interconectados con transporte publico, y transporte publico a nivel local dentro de cada una de las zonas circundantes a estos centros urbanos.

  • Daniel

    Buscando sobre conceptos básicos de movilidad y urbanismo que me ayuden a darle forma a mi idea de tesis, di con está web. Muy buen contenido; explicado de forma concreta y fresca.

    El futuro de nuestras ciudades es el transporte público y la agricultura urbana.

    Saludos desde Venezuela!

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