La Supervía, un buen ejemplo del desacuerdo

Por Transeúnte , 28 de septiembre de 2011

Por Daniel Almeida@DanielAlmeidaMX y Jorge A. Gordillo Matalí@elMatali

Hay un obvio desacuerdo entre los diversos profesionales que tienen una opinión sobre el proyecto de la Supervía poniente de la ciudad de México, la cual es un tramo de carretera de la Autopista Urbana que se construirá en el DF para conectar Periférico Sur con la zona de Santa Fe y la salida a Toluca. Todas las voces parecen estar muy seguras de sí mismas, pero definitivamente, ante el público, no logran aclarar si las zonas protegidas por las que pasará la obra, así como sus supuestos beneficios ante el problema del transporte, nos traerán más resultados positivos que negativos.

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El pasado jueves 22 de septiembre se llevó a cabo el foro de análisis “El caso de la Supervía Poniente“, dentro de la Universidad Iberoamericana –UIA-. Uno más entre varios, como el realizado en la Comisión de Derechos Humanos del DF en septiembre del año pasado, o el más reciente, en mayo de este año en la UNAM, así como el de marzo de este año realizado en la misma UIA. En esta ocasión, como en la anterior, este foro fue organizado por el departamento de Arquitectura y el Programa de Medio Ambiente de la misma institución, en conjunto con el Centro de Investigación y Estudios Superiores en Antropología Social (CIESAS).

El retrato del conflicto, a partir de lo dicho en este último foro

En este coloquio, y a la par del desacuerdo que hasta ahora se ha notado en estos foros, se expusieron balances y perspectivas respecto al proyecto de la Supervía. Se contó con la participación de diferentes personajes de diversos sectores de la sociedad capitalina, involucrados con el desarrollo de la ciudad, el medio ambiente y los derechos humanos;  la finalidad fue conocer el impacto que tendrá la obra, proponer alternativas de movilidad así como responder dudas de la ciudadanía en general.

Las interrogantes a dialogar, que propusieron quienes organizaron el evento, fueron: ¿Qué debe considerar un proyecto urbano para garantizar la sustentabilidad de la ciudad? ¿Qué requiere la ciudad para mejorar la movilidad de sus habitantes? ¿Cómo pueden los habitantes participar en la planeación de los grandes proyectos urbanos? ¿Se ofrece a los habitantes un acceso equitativo a los espacios de la ciudad? ¿Estamos asegurando una buena calidad de vida a las generaciones  futuras?

Vale la pena decir que la construcción de esta obra atravesará zonas de alto valor ecológico, como lo son las barrancas Parque Tarango, Puerta Grande, La Angostura, Guadalupe, Malinche y Descaratlán, ademas del área natural protegida de La Loma y siete ríos naturales. Es por esto por lo que se ha creado polémica alrededor  de los posibles impactos que se causen sobre la fauna y flora de estos lugares.

Para el Dr. Gabriel Quadri de la Torre, director general de SIGEA Carbon y ponente en este evento, el daño a estas “2 hectáreas de encinos que se verán afectadas” se justifica por los beneficios que tendrán las personas que se movilizarán entre dos zonas de la capital mexicana. Por otra parte el Dr. Jorge Legorreta Gutiérrez, director del Centro de Información de la Ciudad de México, objetó que el impacto va más allá: “En esta ciudad, como en otras, llevamos la urbanización a todos los extremos sobre las áreas verdes… hasta los mantos acuíferos debajo de la superficie que abastecen el valle de México se verán afectados”.

Las grandes urbes como la ciudad de Mexico tienen que resolver la movilidad en base a las necesidades que se le vayan presentando, para Jorge Gamboa de Buen director general de Grupo Danhos, el Distrito Federal  tendrá en sus calles “10 millones de coches en 2030, los cuales hay que mover”, por lo que este proyecto es una alternativa para resolver la movilidad de los años posteriores. El Dr. Legorreta cuestionó esto al poner en duda “qué tanto se resolverán los problemas de vialidad, dado a que el proyecto no pertenece a un plan integral”, por lo que propuso priorizar en las necesidades de movilidad. “Es importante mover personas no carros, no hagamos mas vialidades”.

Otro de los motivos por lo que causa inconformidad el proyecto es por las afectaciones sociales. El Arquitecto Enrique Ortiz Flores, coordinador de proyectos de la Coalición Internacional para el Hábitat, invitó a hacer un reconocimiento al esfuerzo de la gente que sufre las consecuencias y aseguró que un proyecto así “afecta a la gente, sobre todo a la más pobre… proyectos como la construcción de la Supervía generan segregación, en lugar de integrar, separan más a la sociedad” y mencionó ejemplos como el de las colonias afectadas Cruz de Palo y Cruz Manca, que con la construcción de los corpotrativos y comercios de Santa Fe, fueron expulsadas y los efectos sociales todavía son evidentes a causa del desarraigo de las personas de los lugares físicos que formaban parte de sus vidas. Ésta es la misma definición del exilio.

El licenciado Luis Jiménez Bueno, quien forma parte de la Comisión de los Derechos Humanos del DF y es miembro de Amnistía Internacional, compartió con la audiencia que “la Supervía apuesta por el desarrollo sobre los derechos humanos… sí al desarrollo, pero en armonía. Este proyecto se derogó sin explicación” y continuó, “de acuerdo con la ley se debe de hacer un consenso con la ciudadanía para de esta manera hacerla participar en el proyecto, el gobierno no lo llevó a cabo, pues no lo consideraron necesario”. Un ejemplo mencionado fue en el que al Frente Amplio en Contra de la Supervía, precedido por Cristina Barros, le fue negada la información y la participación en este proyecto.

Una breve explicación del proyecto

La Supervia Poniente se hará mediante una ampliación de algunas vialidades y la construcción de otras, formará parte de la Autopista Urbana del Distrito Federal con la intención de resolver los conflictos viales del sur y el poniente de la ciudad. La distancia que la Supervía recorrerá será de 7.4 kilomentros en el que mediante puentes, túneles y distribuidores viales, unirán el distrito financiero de Santa Fe con el Periférico Sur a la altura de Luis Cabrera. El acceso a este tramo de la Autopista Urbana tendrá un peaje con costo de 28 pesos y contará con servicio de transporte público a cargo de la línea de autobuses urbanos RTP,  y cuyo costo no ha sido publicado.

Este proyecto es una iniciativa del jefe de gobierno del Distrito Federal Marcelo Ebrard, la ejecución fue adjudicada directamente al consorcio privado “Controladora Vía Rápida Poetas Sociedad Anónima”, unión  entre las empresas constructoras OHL, de origen español y la mexicana COPRI. El precio total de la obra se estima entre los 6 mil y 4 mil millones de pesos.

¿En dónde nos deja esto?

Es así como con tanta información proveniente de tantos especialistas, se vuelve dificil tener un mapa claro sobre las consecuencias de la obra. La discusión, lejos de una solución, se ha tornado una presentación de blancos contra negros, un extremo contra otro. Nigún argumento puede ser aceptado sin negar el otro.

El desacuerdo no importaría mucho si se hablara simplemente de opiniones y no de hechos, los cuales, además, afectarán de forma relevante el futuro de toda una ciudad: agua y movilidad, ¿qué otro tema es tan relevante para el DF? Pero, ¿qué se hace cuando se llega a un tope como este en un debate tan importante?

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