Xavier Treviño

Tránsito, automóviles y la verdad sobre el flujo vial

Por , @xtrevi , 21 de agosto de 2012

Insurgentes y Reforma, algún día entre semana, 10:00 de la mañana. Un bonito escenario de congestión normalita, aderezada con una ya conocida escena del tráfico: el semáforo en verde, pero con el flujo detenido porque los agentes de tránsito le dan el paso a la otra avenida. De fondo, los ya tradicionales cláxones y gritos de desesperados conductores en verde, que sienten como violada alguna garantía constitucional.

Buenos días oficial, digo como preludio a la tormenta -como el ya clásico “con todo respeto…”-. Buenos días, me contesta, con cara de profesionalismo mientras continúa aleteando rítmicamente la mano derecha, con la que parece indicar a los conductores que hoy les tocó el premio de no parar en el rojo. Ni modo, pienso, en esto la mala suerte de unos es la felicidad de los otros. Oiga oficial, continúo, ¿por qué si hay semáforo funcionando, cambian ustedes la preferencia de paso? Lo que pasa es que los semáforos no sirven para eso, ya ve el tráfico que se hace, me contesta.

Demonios, ¿será que son órdenes de los mismos que llevan manejando los semáforos por años?, ¿entenderán que el tránsito en una ciudad implica comportamientos no lineales y que por eso la semaforización debe estar siempre coordinada para garantizar un comportamiento no estocástico –es decir, que no esté determinado por dichos elementos aleatorios-?, ¿será entonces que el Centro de Control de la SSP no funciona y tenemos que suplirlo con miles de agentes que están en cruceros dando altos y sigas? Me parece que cualquiera de estas opciones se originan en que hay una muy pobre comprensión de lo que significa el tránsito y las reglas que regulan su comportamiento.

Y sin embargo, resulta que el “mantener y mejorar el flujo vehicular” parece ser una prioridad no solo para la SSP o la Setravi -lo cual de entrada genera disgustos, al dejar de lado elementos como la movilidad de personas o la seguridad vial-, sino también para la Secretaría de Medio Ambiente, al considerar el aumento de flujo vial como un factor prioritario en las evaluaciones de impacto ambiental, y en las de Finanzas y Obras y Servicios, al destinar recursos a la construcción de puentes con el objeto -otra vez- de aumentar el flujo vial.

Hay elementos suficientes para afirmar que a pesar de que el flujo vial es un criterio importante de política pública, no hay un entendimiento claro de qué es y qué implica. Pongo algunos ejemplos nada más para ilustrar mi punto:

1. El flujo que se debe analizar es el de personas, no de vehículos. Resulta que para un carril de 3.5 metros de ancho, el coche es el menos eficiente de todos los vehículos, 4 veces menos que en autobús, 7 veces menos que ir en bici, 22 veces menos que un Autobús de Tránsito Rápido -BRT por sus siglas en inglés, el sistema del Metrobús- con carril de rebase y 40 veces menos que un Metro. Pensar en hacer pasar el mayor número de coches posible, es un objetivo extraordinariamente inútil.

2. La velocidad del flujo depende del espacio disponible. Por eso, la sistemática postura por parte de ingenieros y no ingenieros de ponerle más carriles a la vía y oponerse y defenderse como gatos boca arriba al establecimiento de carriles exclusivos para autobúses, bicicletas o peatones. Sin embargo, esa velocidad depende de la espacio efectivo, que en estos casos coincide con la sección mínima, es decir, con la zona con la menor cantidad de espacio disponible para circular. La construcción de puentes, distribuidores viales y pasos a desnivel no se puede complementar con una gestión eficiente de la vialidad, al resultar en kilómetros y kilómetros de vías primarias ocupadas por estacionamiento ilegal, que reduce la eficiencia de la vía, y a la vez dificulta su conversión a carriles de buses o bicicletas.

El típico cuello de botella.

3. Si a las calles empezamos a agregarle vehículos, aumentará el flujo, pero solo hasta un punto, y a partir de ahí este se reducirá. La solución para mantener este volumen óptimo podría parecer el hacer más vías, es decir, incrementar la oferta, o reducir el número de vehículos, es decir, reducir la demanda. La respuesta a esta disyuntiva no tendría que ser muy difícil y debería que ser obvia para un experto en flujos: más oferta genera más demanda, el principio más que documentado del tráfico inducido, como se muestra en la gráfica a continuación:

Sin embargo hay un gran desconocimiento, incluso entre funcionarios y consultores, sobre estos temas. Las ideas preconcebidas en el tema son tan fuertes, que muchos de ellos hace años que no toman un libro o leen un artículo sobre este tema, y como consecuencia las equivocaciones son tan amplias que llevamos muchas décadas de políticas de movilidad fallida. Si entre los lectores hay un profesor de física o ingeniería que quisiera invertir un poco de su tiempo en recordarles a los tomadores de decisiones de ciertos principios básicos de dinámica de fluidos, le harían un gran favor a nuestras ciudades.

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