Sin rebases no hay paraíso: la evolución necesaria del Metrobús

Por Roberto Remes Tello de Meneses, @GoberRemes , 17 de agosto de 2011

 

 

Los primeros sistemas de Autobuses de Tránsito Rápido (BRT por sus siglas en inglés), estilo Metrobús, sólo confinaban un carril por sentido para el transporte público. Esta solución fue muy exitosa en Curitiba, pero tiene dos límites:

Por un lado, la velocidad promedio queda sujeta a la semaforización, lo que nos deja unos 20 – 23 kilómetros por hora, muy positivos si los comparamos con el transporte no confinado, cuya velocidad puede ser la mitad. Sin embargo, los metros trabajan a velocidades superiores, a 30 km/h promedio, pudiendo algunos servicios férreos alcanzar velocidades de hasta 60 km/h, cuando dan un servicio suburbano con estaciones muy espaciadas. En distancias largas, estos BRT no pueden competir en tiempo con los trenes.

Por otro lado, la capacidad de los autobuses, cuando no pueden rebasar, marca la capacidad de la ruta, en el mejor de los casos, con autobuses de doble articulación y extra largos (24 metros era el límite, pero recientemente han salido opciones de 28 metros). Un bus articulado de 18 metros tiene capacidad para 160 pasajeros, uno articulado extra largo de 20 metros recibe cerca de 180, uno biarticulado de 24 metros recibe unos 230 y los nuevos Volvo B12M permiten el viaje de 260 personas. Un bus por minuto aproximadamente implica capacidades de entre 10 mil y 16 mil pasajeros por hora – sentido. Un metro tiene capacidades superiores a los 40 mil pasajeros por hora – sentido.

Es así como el gran salto en los BRT fue Transmilenio, de Bogotá, en el cual se decidió añadir la cualidad del rebase en la mayoría de las estaciones. Con el simple hecho de que un autobús pueda rebasar a otro, los servicios expreso y regular, en su conjunto, logran transportar a más de 40 mil pasajeros por hora – sentido. Además, un servicio expreso puede superar con facilidad los 35 km/h e incluso, si así se estableciera la ruta, podría tener muy pocas paradas y una sincronización con los semáforos, para que la velocidad promedio se aproximara a los 55 – 60 km/h que corresponden a la máxima velocidad recomendable para un autobús urbano. De pronto, ya estamos a la par de las prestaciones de un sistema férreo como el tren ligero o el metro, con el 10% del costo.

Los BRT en México, salvo en el Mexibús, no tienen el rebase como su principal ventaja. Ninguna de las tres líneas del DF y ninguna de las 5 líneas de León cuenta con rebase. En el caso de Guadalajara, Macrobús sí tiene rebases al sur del corredor, lo que le permite disminuir los tiempos de traslado, sin embargo este servicio no es completo.

La falta de rebases en el corredor Insurgentes de Metrobús, línea 1, está haciendo que surjan propuestas de otros servicios como metro o tranvía. De Ciudad Universitaria a la Condesa, un trayecto que he realizado en varias ocasiones, es más rápido tomar el Pumabús al metro Universidad, transbordar en Centro Médico, salir en Chilpancingo y caminar, que sólo utilizar el Metrobús.

La línea 1 cuenta ya con más de 400 mil usuarios en un solo día, lo que la convierte en el corredor sin rebase más exitoso del mundo. Estoy convencido, sin embargo, que la expansión de Metrobús ya requiere el plantearnos corredores con rebase.

Un metro completamente subterráneo en Insurgentes, por kilómetro, podría tener un costo de 1,800 millones de pesos, 50 mdp si cubriera todo el corredor, 35 mil millones de Perisur a Indios Verdes. Una reconstrucción de Insurgentes con rebases, arbolado, ciclovía y banquetas renovadas costaría unos 240 millones de pesos por kilómetro. Menos de 6 mil millones de pesos en total.

No propongo, sin embargo, que nuestro primer sistema con rebase sea Insurgentes, creo que hay que buscar otro corredor. El Eje 3 Oriente, por ejemplo, tiene una demanda tan fuerte que tras varios años de implementado, estaría por los 20 mil pasajeros hora – sentido. El único problema es que en su parte más angosta (en el cruce con Tasqueña), la avenida tiene 3 carriles por sentido y un paso a desnivel central.

Tal vez, lo que necesitamos para instrumentar corredores con rebase en las avenidas de la Ciudad de México, particularmente angostas (pocas superan los 35 metros de ancho), es diseñarlos al revés de como normalmente se hace: tratar de definir el espacio continuo para el auto. Digamos, en lugar de pensar en confinar un carril para el autobús, pensemos cómo hacer que el automóvil tenga dos o tres carriles continuos y el resto que se dedique al bus y a la bicicleta. Es el caso que se podría trabajar en el Eje 3 Oriente, donde simplemente habría que hacer un trazo continuo de 2 carriles para el auto y el resto destinarlo a un transporte más sustentable. El resultado sería que, con la salvedad de Tasqueña, cuya solución implicará una estación más larga, el corredor tendría rebase y ciclovía.

¿Generaría esto mucho más tráfico? En realidad no, pues la capacidad de una vialidad (y de un sistema) está definida por su tramo más angosto. Por tanto, contar con dos carriles dedicados, sin estacionamiento irregular y vueltas a la izquierda, se mantendrían velocidades promedio similares a las de hoy. A partir de este diseño vial, la línea de Metrobús tendría que ser muy cuidada para evitar una mala operación y potenciarlo hasta los 400 mil pasajeros al día o más.

Una vez instrumentado el primer corredor con rebase, los propios usuarios demandarán que las líneas existentes sin rebase sean actualizadas y aunque parezca difícil, en realidad esto es posible no sólo en Insurgentes sino también en Eje 4 Sur y en Eje 1 Poniente. Claro, sacrificando al auto, mas no a la persona.

Temas: , , , , , , , , , , , , , , , ,