Y el Metrobús francés se hace así…

Por Breogan Lijo, @BreoganLijo , 4 de abril de 2012

En Europa, a diferencia de Latinoamérica, las ciudades son generalmente mucho más compactas y disponen de una red bastante compleja de transporte público. Hoy en día, la tendencia en muchas aglomeraciones urbanas europeas es de reestructurar la red de autobuses ya existente, reduciendo el número de líneas y jerarquizándolas según su frecuencia, ganando así tiempo en los lugares de correspondencia, donde coinciden las rutas. En Francia, el transporte estilo Metrobús, llamado formalmente BRT -Bus Rapid Transit por sus siglas en inglés-, nace como el eje principal de comunicación entre los lugares que atraen más viajes, y su importancia no radica primordialmente en el tiempo de recorrido entre ellos, sino en la oferta que este servicio propone. De este modo, los factores clave que se tienen en cuenta radican en la frecuencia, la accesibilidad del sistema, el tiempo de espera en las correspondencias y, sobre todo, la intermodalidad con otros medios de transporte, algo que incita a atraer a usuarios que habitualmente utilizan el vehículo privado, el automóvil. Estas prioridades hacen que el BRT francés prefiera sustituir la R de rapid por la S de servicio, recibiendo el nombre oficial de BHNS  -en francés Bus à Haut Niveau de Service, o en español Bus a Alto Nivel de Servicio-.

Numerosas ciudades latinoamericanas han dado un claro ejemplo de eficacia y competitividad a la hora de implantar un sistema de transporte colectivo BRT. Gracias a diversos factores como su reducido costo de construcción y gestión -en comparación al tranvía o el metro-, su puesta en funcionamiento en un tiempo reducido y su flexibilidad en cuanto a evolución del trazado o expansión de nuevas líneas, el BRT gana en atracción y se convierte en objeto de mira también al otro lado del atlántico.

Siguiendo el ejemplo del éxito del BRT en ciudades como Bogotá o Quito, numerosas ciudades europeas, y especialmente francesas, donde normativas de desarrollo sostenible obligan a las grandes ciudades de disponer de un sistema masivo de transporte intraurbano, se suman al autobús BRT, aunque bajo una dinámica urbana un tanto diferente.

La conexión del municipio de Antibes, en la costa sur de Francia, y el parque tecnológico de Sophia-Antipolis, al noreste de Antibes, -bautizado por algunos como la Silicon Valley francesa- es un buen ejemplo para ilustrar las tendencias en desarrollo de intermodalidad que acompañan un proyecto de BRT en Europa.

Sophia-Antipolis agrupa más de mil 400 empresas y centros de investigación, en un territorio de unas 2 mil 400 hectáreas en el corazón de un parque forestal de la cordillera pre-alpina. Sophia-Antipolis se diseñó a finales de los años sesenta bajo una clara dominación del vehículo privado y tras cincuenta años de desarrollo, sus principales accesos del parque tecnológico, ya congestionados, no pueden responder al crecimiento de la demanda de transporte, hoy dependiente en gran medida de la movilidad a través del coche, que es utilizado por 3/4 partes de la población de la región.

CITEC es la consultoría suiza donde trabajo y en el proyecto de este BRT esta fue la encargada de la parte transporte, circulación y evaluación socio-económica, además, un total de otras 9 consultorías subcontratadas se encargaron de la integración paisajística, la concepción vial, los estudios hidráulicos, elementos jurídicos y del material y residuos.

Bajo el mandato de Mancomunidad, un contrato que involucra a diversos municipios, y tras varias propuestas de mejoras en transporte público, en 2011 se rediseñó el trazado de la red existente de autobuses urbanos en torno a una nueva línea troncal de BRT de 10 kilómetros, separada del tránsito vial, con una frecuencia atractiva y que conectara, de la manera más directa y optimizada posible, la ciudad de Antibes -principal generador de desplazamientos- con el parque tecnológico. No obstante, para sacar el máximo potencial de uso a esta línea, tanto a escala local como regional, y reducir en la mayor medida posible el número de coches que entran en el parque, se planteó un escenario más complejo donde la inter-modalidad jugaría un papel muy importante.

Fuente de la imagen: Mancomunidad de la aglomeración Sophia-Antipolis

A una escala metropolitana, un flujo importante de personas que llegan cada día al parque tecnológico lo hacen por medio de la autopista mediterránea -la conexión entre Italia y España-. Las paradas de BRT a proximidad de la autopista, estarán equipadas con varios espacios de park-and-ride, que es como se le llama a los estacionamientos para automóviles agregados al borde de las estaciones, que tienen la finalidad de promover el recorrido de ahí hasta el parque en autobús. Del mismo modo, tanto uno de los accesos de la carretera departamental, como el futuro transbordo de la estación de tren de Antibes, estarán equipados de plazas de park-and-ride accesibles.

En la estación de Antibes, la plataforma de correspondencia del BRT se localizará a unas pocas decenas de metros de los andenes de tren, facilitando de la mejor manera posible el intercambio modal de lo ferroviario al BRT.

En lo que respecta a la red de autobuses, además de la estación de transbordo, tres nuevas paradas de la ruta de BRT permitirán la correspondencia entre varias líneas de transporte público de la zona metropolitana, conectando los centros y barrios anexos a la misma. Estará prevista una mejora del condicionamiento en algunos sectores de la ciudad -carriles exclusivos para autobús y prioridad en los cruces-, especialmente en el centro histórico y de negocios de la ciudad.

Teniendo en cuenta la complejidad de cobertura del parque tecnológico -dispersión, actividades y orografía-, las estaciones terminales del BRT en la entrada del parque estarán conectadas con, al menos, dos transportes alimentadores para las horas pico y que complementarán el BRT para dar servicio a las empresas y centros del parque que, como se muestra en la esquina superior izquierda de la imagen anterior, se localizan de una manera muy dispersa.

En lo que respecta a la movilidad no motorizada, el BRT irá acompañado de una ciclovía en la totalidad del trazado, además de que una red complementaria para este tipo de transporte estará prevista a mediano plazo, para conectar los diferentes barrios de la ciudad, a la vez que facilitará el acceso a la nueva línea de autobús. Por otro lado, las aceras y accesos a las estaciones estarán acondicionadas con la finalidad de garantizar un buen acceso al servicio.

La modificación total de la red junto con el BRT, que prevé ganar hasta dos tercios de usuarios, entrará en funcionamiento en 2016 bajo un costo de explotación que apenas supera una cuarta parte de lo que hoy en día se utiliza.

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